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“O conduces rápido o no llegas”

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03/10/2023 a las 06:51

CEST


El hijo de un ciclista que murió atropellado por una furgoneta se pregunta cuánta culpa tuvieron las condiciones de trabajo del repartidor

«Me gustaría entenderlo todo y no quedarme solo con que un chaval mató a mi padre»

Federico Muñoz y Perico Garfella murieron atropellados un martes de septiembre por la mañana mientras montaban en bicicleta cerca de Valencia. Tenían 73 y 74 años y habían salido a rodar, como tantos otros días, junto a un tercer amigo jubilado que sobrevivió. El conductor se dio a la fuga pero se entregó al día siguiente en Madrid, ciudad a la que huyó después del accidente según informó Levante EMV, del grupo Prensa Ibérica. Tenía 25 años y trabajaba como repartidor en una empresa de paquetería. En el momento del atropello, que tuvo lugar en una carretera secundaria de doble sentido, el joven conducía una furgoneta y se encontraba en rutaEstaba en situación irregular en nuestro país.

«Es un chaval que estaba trabajando, que tuvo un error y provocó un accidente. Pero a mí lo que me gustaría saber es: ¿qué responsabilidad tiene la empresa? ¿Qué lleva a una empresa de paquetería a poner a una persona sin papeles al mando de una furgoneta? Puede que la empresa sea de un sinvergüenza que quiere ahorrar, pero también que si se queda sin entregar paquetes un día pierda un gran contrato. Me gustaría entenderlo todo y no quedarme solo con que un chaval ha matado a mi padre».

Quien habla es Simón Muñoz, el hijo de Federico. Aunque es ingeniero de software de formación, Muñoz lleva años trabajando como jefe de producto en empresas tecnológicas, posición que le ha llevado a escribir una newsletter sobre estrategias de negocio. Días después de la muerte de su padre, escribió un artículo enumerando los riesgos del fast-shipping, de las entregas ultrarrápidas. Del compre hoy y recíbalo mañana. Desde la perspectiva del funcionamiento del sector, Muñoz trata de comprender qué cadena de circunstancias provocó la tragedia y cómo podrían evitarse nuevos accidentes.

Tres ciclistas fueron atropellados por una furgoneta de reparto y dos ellos murieron.

| LEVANTE EMV

«Sería fácil centrar mi ira en el conductor y desearle la mayor de las condenas, pero he elegido no guardar rencor», escribe. «Una respuesta que podría tener sentido, y que me preocupa porque podría significar más muertes, es que la estructura de la industria pueda promover estos comportamientos».

Las furgonetas suicidas

Las familias de los fallecidos aún no conocen los detalles de la investigación del accidente. Todo lo que saben es lo que han leído en la prensa, aunque al haberse personado como acusación particular no tardarán en recibir información. «Aspiramos a depurar responsabilidades», dice Muñoz, «aunque la impresión que me ha dado tras hablar con los abogados es que no hay mucho que hacer: como mucho, podría haber una sanción a la empresa por tener a un trabajador sin papeles».

En su opinión, el primer factor determinante es la subcontratación: que las grandes empresas de logística trabajen con muchas pequeñas empresas. En España hay registrados 2.177 operadores postales —las empresas de paquetería, Amazon incluida, entran en esta definición—, de los cuales solo 23 tienen más de cincuenta trabajadores, según el último informe de la CNMC. El resto es un enorme tejido de pymes, independientes o franquicias, y autónomos.

Las subcontratas sirven tanto para las entregas de última milla como para las rutas largas que cruzan la península cada día. El reportaje ‘En las furgonetas suicidas del comercio online’ publicado en este periódico abundaba sobre la segunda modalidad. Muchos transportistas consultados entonces trabajaban para subcontratas.

La subcontratación permite a las grandes ahorrar costes y eludir responsabilidades. Según Jorge Rodríguez, abogado especializado en accidentes de tráfico y director del despacho Rodríguez Escudero, la empresa propietaria de la furgoneta que atropelló a los ciclistas podría ser declarada responsable civil subsidiaria y tener que asumir la indemnización, pero es poco probable porque para eso está el seguro. En cualquier caso, si la empresa grande exige a la pequeña repartir cierto número de pedidos al día, es responsabilidad de la segunda poner los medios para ello.

2,6 paquetes por minuto

Las exigencias en el número de pedidos son, para Muñoz, el siguiente escalón. Cuando contó en Twitter lo que había pasado, varios repartidores le escribieron su experiencia repartiendo más de 200 paquetes al día. Las furgonetas que hacen rutas largas deben recorrer cientos de kilómetros en un horario ajustado. Así terminan a 150 km/h. En el reparto de última milla, cada repartidor debe entregar cientos de paquetes durante su jornada: si no le da tiempo echará horas extra, no siempre pagadas.

«Hay días que no tienes suerte, no están todos los clientes en casa y se te hacen las jornadas larguísimas, de más de ocho horas que no te pagan. Tú te lo montas como quieras y te las apañas», revela un repartidor consultado que trabajó hace dos años en la zona de Barcelona, en una empresa que repartía paquetes de Amazon. «Lo único importante es entregar los paquetes en el día y que no te pongan multas. Hay gente que lo hace muy rápido porque va a toda hostia con la furgoneta».

Varias furgonetas de reparto aparcadas en una zona de carga y descarga.

| Ricard Cugat

Víctor (nombre ficticio) empezó de repartidor en otra subcontrata y ascendió a jefe de tráfico. Hace el cálculo. «Si tienes 180 paquetes a repartir en ocho horas, te sale a 2,6 minutos por paquete. Arranca, llega al destino, busca el paquete, cierra la furgoneta, entrégalo y vete a por el siguiente cliente. O conduces rápido y aparcas donde puedas, o no llegas. Al final te lo montas. Pocos accidentes hay para cómo se conduce. Cuando necesitas el trabajo y tienes presión de arriba, no te queda otra que correr», cuenta.

El trabajo de repartidor es muy duro y los sueldos no son para tirar cohetes, entre 1.200 y 1.400 euros al mes. La rotación es muy alta y, como pasa en la hostelería, las empresas no encuentran trabajadores. «El sector lleva años con serias dificultades para encontrar repartidores», dice Francisco Aranda, presidente de la patronal logística UNO. Lo atajan, dice, captando profesionales en paro que se quieran reciclar y colaborando con las administraciones. La Comunidad de Madrid, por ejemplo, «lanzó un paquete de subvenciones para obtener el permiso de conducir de vehículos de transporte profesional que ha sido un éxito».

«Te quemas rápido», continúa Víctor. «Cada semana entra gente nueva, muchos novatos». La formación suele ser mínima. «Una charla en la ETT y el primer día sales con un compañero, pero al segundo ya estás repartiendo solo». La falta de experiencia y la elevada carga de trabajo forman el cóctel perfecto.

Aumento de accidentes

La DGT constata el aumento de accidentes con furgonetas implicadas, que entre 2013 y 2019 subieron un 43%. Ese año tocaron techo, con 10.974 accidentes y 209 personas muertas. En 2021 la cifra descendió: 8.639 accidentes y 170 fallecidos, de los cuales 103 eran ocupantes de otros vehículos o peatones. La agencia intensifica la vigilancia en la semana del Black Friday. El año pasado, el 5,2% de las furgonetas que pararon incumplía alguna norma. El exceso de velocidad es la más habitual.

El trabajo de repartidor es duro y los salarios no son boyantes.

| EP

«La siniestralidad ha aumentado en los últimos años porque ha habido una explosión del comercio electrónico y un aumento de furgonetas en circulación», reconoce Aranda. «Trabajamos con la DGT para atajarlo. Ofrecemos formación a los profesionales. Las empresas han empezado a controlar los datos de los vehículos para registrar la velocidad, las rutas, las paradas, además de renovar sus flotas». En 2026 será obligatorio que las furgonetas lleven tacógrafo, como los camiones, y que cumplan tiempos de descanso y conducción.

Entre 2013 y 2022 murieron 700 ciclistas en España, la mayoría (479) en vías interurbanas. Las asociaciones ciclistas impulsaron un cambio en el código penal que eleva las penas si el conductor mata a dos o más personas y si su imprudencia es suficientemente grave.

«Antes el máximo eran cuatro años pasara lo que pasara, aunque el conductor fuera drogado y a 250 km/h. Ahora hay una herramienta para subirlo a seis si hay dos fallecidos o más. Y si el juez considera que la gravedad es notoria por alcohol, drogas, exceso de velocidad o maniobras temerarias lo puede elevar hasta nueve años», dice Alfonso Triviño, abogado y secretario general de la Asociación de Ciclistas Profesionales. «Si la gente piensa que sale gratis matar conduce de otro modo. Es como los radares: son disuasorios. En accidentes así, los conductores empatizan poquísimo con las víctimas. No se arrepienten, creen que no ha sido para tanto y piensan que por la carretera solo deberían circular los coches. Si el accidente es real porque la persona se ha descuidado momentáneamente las penas son mínimas, pero las imprudencias graves merecen prisión».

Desde la asociación de Triviño, que forma parte del Consejo Superior de Tráfico como representante de los ciclistas, piden mejorar la calidad de las investigaciones en los accidentes. «La mayoría de los ciclistas llevan GPS: si lo investigas, sabes con precisión la velocidad y la trazada que llevaba. Y los conductores llevan móviles, que podrían intervenirse para saber si iban hablando por Whatsapp», continúa.

Con los datos conocidos sobre la muerte de Federico y Perico, los abogados consultados no creen que a la empresa se le vaya a imputar responsabilidad. «Tendría que haber un incumplimiento de la ley de prevención de riesgos laborales, porque el empresario debe poner los medios para que el trabajo se haga con seguridad. El exceso de trabajo puede ser la causa indirecta, pero no lo veo para exigir responsabilidad«, dice Rodríguez.

Simón Muñoz espera encontrar más respuestas a la muerte de su padre —¿quién hace las rutas? ¿Con cuántas aplicaciones va cada repartidor?— y no cree que la solución sea subir las penas. «A mí nadie me va a devolver a mi padre. Que al chaval le caigan más o menos años de cárcel no me soluciona nada. Lo que hay que cambiar es el problema de fondo», dice.

Por eso aboga por regular las condiciones de los repartidores y por revisar los contratos que las grandes empresas de distribución tienen con las subcontratas «para ver qué condiciones imponen y si deberían asumir responsabilidades». Cree que será difícil que la sociedad tome conciencia de los riesgos de las entregas ultrarrápidas, pero para eso, dice, están los políticos y las administraciones. «Delegamos la responsabilidad en ellos. Que lo regulen. Hay que aprovechar palancas de este tipo para concienciar, porque hasta que no pasan cosas graves es fácil no hacer nada», zanja.

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